要更大器,高雄需要更進取的經貿政策

Monday, November 12, 2018

 

近日九合一選舉在即,有候選人指高雄「又老又窮」,未來應該主力拼經濟發展,讓高雄不再停滯不前。在筆者的高雄遊歷經驗當中,高雄跟「又老又窮」其實拉不上關係,反而相比台北,高雄就更有另一番風味。上次到高雄時,在駁二藝術特區、旗津老街等景點逛逛,風景都跟台北大為不同。從地理位置和經濟角度而言,高雄未來其實是大有可為,只是需要不少的大型建設配套發展,讓高雄可以在南台灣佔盡地利優勢。

 

根據目前的現實狀況,高雄在經濟發展確實面臨不少競爭,目前的中央經濟建設和基礎建設均集中於北部,令南部與北部的確出現發展差距。尤其是桃園與新竹大舉發展科技產業,就讓不少技術和商業人才北移,南部雖然有所發展,但不及北部亮眼。相比台北、桃園,高雄是台灣的南大門,在政府推動的新南向政策當中理應佔有先天地利,應當成為南向的窗口城市,可是因為基建限制和產業分佈失衡,局限了高雄在整體經貿政策能發揮的角色。

 

另一方面,高雄作為最接近東南亞和香港的城市,理應成為資金的投資對象,而目前高雄的招商引資角色未見進取佈局,也因為政治因素而在招商和吸引投資方面產生一定限制。長遠而言,高雄其實需要大改造,推出一些地方政策,讓高雄可以創造自身的招商和航運角色。

 

興建新機場取代小港機場

 

筆者數年前第一次由香港搭飛機到高雄,對小港機場就只有一個印象:非常小。相比於香港國際機場,又或是桃園國際機場,高雄小港機場的面積和規劃就已經完全被比下去,內部的裝修和設計簡陋,並不像一個大城市的國際機場。面積小,就讓機場的停機坪和登機橋不足以應付大量航班升降需要,局限了小港機場的發展規模。同時,小港機場過於接近民居,造成嚴重的噪音問題,最終讓小港機場無法如桃園國際機場般二十四小時運作。

 

筆者數年前第一次由香港搭飛機到高雄,對小港機場就只有一個印象:非常小。相比於香港國際機場,又或是桃園國際機場,高雄小港機場的面積和規劃就已經完全被比下去。圖片來源:總統府flickr (CC BY 2.0)

 

最終小港機場的種種局限,就讓航班多不選擇以高雄作起點或終點,而南部人都得千里迢迢到北部的桃園機場搭飛機出國。在日本、馬來西亞、韓國等國家,主要城市都設有二十四小時運作的國際機場,服務世界各地的旅客,以及作航空貨運用途,但台灣的重點機場就只有桃園國際機場,相較於其他國家和先進地區的航運發展都大為落後。航運集中北部也深化今天台灣的南北差距,讓不少經濟和文化活動都集中北部,南部成為次要選擇。

 

十年前,當時高雄市政府和高雄縣政府均在規劃新機場事宜,他們提出兩個選址,分別是彌陀和南星,不過因為當時中央政府並未支持這個新機場方案,最終方案遭到擱置。後來,南部立委和市政府再提出要求中央撥款改造小港機場,因此交通部就在今年二月提出「高雄機場2035計劃」,並由行政院核定,預計投入二五二億元進行改造工程,計劃將會率先辦理新航廈及轉運中心新建工程先期規劃,預計整項工程將會於二零二六年落成。

 

不過,高雄機場2025計畫只是「台灣地區民用機場整體規劃(102-106年)」的延伸政策,並未改變以桃園機場為主,松山機場、台中機場、高雄機場為輔的「一主多輔」機場規劃。同時,整個工程牽涉到搬遷民居,亦未見跑道延伸的建造工程,那工程最終亦不會改變到小港機場的局限和格局。最終只是白花了二百多億元,但小港機場的短跑道限制貨機升降,以及升降宵禁,將繼續依舊。

 

高雄機場2025計畫只是「台灣地區民用機場整體規劃(102-106年)」的延伸政策,並未改變以桃園機場為主,松山機場、台中機場、高雄機場為輔的「一主多輔」機場規劃。相較於桃園機場,高雄機場的對飛城市非常有限。圖片來源:截圖自flightconnections

 

一個能夠二十四小時營運的大型國際機場之所以重要,就是因為日間的航班升降通常是客運航班,而晚上的航班升降不少都是貨運航班。高雄不單是南部的交通樞紐,更是南部的貨運交匯點,高雄港本身已是台灣的最重要港口,貨物吞吐量佔全台進口貨品一半,而貨櫃吞吐量更佔全台四分之三港口貨櫃吞吐量;在陸運方面則有台鐵和高鐵接通北部、中部、東部,高雄本身的地利相比台中、桃園都來得得天獨厚,只差機場未能接軌而已。興建新機場,已經是改善南北差距,將高雄的海、陸兩路交通連接起來的必要出路,中央與地方政府也不應該只將小港機場改造計劃停於改善工程,放棄興建新機場的方案。

 

設立商業與貿易區域讓港資進駐

 

除了機場這類交通基建需要發展外,另一項必須講到的問題,就是招商投資的佈局。最近筆者就跟身邊的商界朋友聊天,他們不少都希望將生意發展至海外,有些朋友更想將香港的部分業務遷至他地進行,例如企業後勤和文書工作等,當中台灣就是他們其中一個在考慮的地方。

 

香港與台灣的距離接近,只是一個多小時飛機,每天來往兩地,在台灣四大城市機場升降的航班數以百計,再加上兩地處於同一個文化圈,都是使用正體中文,語言溝通不成問題。台灣的物價水平與營運成本,也遠比香港低,因此台灣對於港資而言,確實存在相當吸引力。高雄是跟香港距離最近的主要城市,因此高雄其實應該進取地吸納港資,甚至設立獨立的商業與貿易區域讓港資進駐營運,成為高雄經濟發展的推動引撃。

 

在高雄市政府設立的招商網站,內部就提到一些重點產業佈局,並會提供「促進產業發展補助優惠」予投資方,如提供融資利息補助、房地租金補助、房屋稅補助、新增進用勞工薪資補助和勞工職業訓練費用補助,作為企業在高雄市投資的鼓勵。這些補助優惠計劃所涵蓋的產業範圍非常廣泛,讓高雄市政府可以憑這些措施而取得全台灣招商第一名的成績。不過,優惠計劃所需要的投資門檻相對較高,對中型企業或許有幫助,但對於小型企業或初創企業就未必具有巨大吸引力。

 

高雄不單是南部的交通樞紐,更是南部的貨運交匯點,高雄港本身已是台灣的最重要港口,貨物吞吐量佔全台進口貨品一半,而貨櫃吞吐量更佔全台四分之三港口貨櫃吞吐量。作為台灣南大門,享有西到香港,南到東南亞的先天地理優勢。圖片來源:達志影像/路透社。

 

另一方面,現行法規和程序所限,外國人在台灣開公司面對非常複繁的申請程序,需時甚久,也讓不少人為之卻步。再加上現行台灣對外資投資態度並不開放,資金進出、企業投資都採取保守、觀望的態度。政治因素,就特別讓政府部門擔心中資的入侵,就算是港資投資,也被憂慮當中有紅色資金參與其中,透過港資擔當白手套,而最終在台灣「木馬屠城」,讓紅色資金可以大舉在台投資。

 

在過往,的確有港資企業被紅色資金利用,大舉收購外國企業,甚至成功採購敏感的先進科技,這個因素確實令人提心吊膽。不過,政府部門亦仍可以透過不同做法,隔離具有政治企圖的資金透過投資名義進入台灣。首先,設立獨立的商業與貿易區域,一來可以方便政府管理,二來亦可以將不同的香港企業聚在一起,形成另類的經濟活動空間。而獲批准在這區域營運的港資企業,可以享有稅務優惠之餘,亦可以採取「先營運,後登記」的方式,容許他們以香港公司註冊身分先在台灣特許營運,再同步讓他們作台灣的公司登記,省卻等候時間。

 

至於在背景審查方面,香港企業的公司註冊資料現在仍算公開透明,只需要繳付少許費用,就可以對公司董事資料、註冊地址、股權分佈和架構一目了然。因此,政府部門仍可以利用這些資料,調查企業股權持有人與人員的背景資料,防止紅色資金和企業滲透台灣。假若這些企業利用控股架構持股,政府單位也可以要求有關企業交出控股架構的所有關連資料,讓部門審核有關企業架構。

 

同時,政府亦可以在這項審查當中,列舉一些條件要求申請企業遵守。例如,不准許由離岸登記的企業擔當主要股東(即百分之二十股份)的港資企業申請進駐高雄營運,防止紅色資本透過離岸公司控制該等港資企業運作;獲批准在商業與貿易區域的港資企業有任何董事、高級職員與股權變動,均應該向政府單位通報,讓政府單位可以審視有關變動會否與現有的法規牴觸。這樣的做法,亦可以讓政府單位安心推動吸引港資到台灣投資的政策,防止政治勢力滲透台灣本島。

 

高雄作為台灣南大門,享有西到香港,南到東南亞的先天地理優勢,而台灣政府既然大力推動新南向政策,就應該盡早提升高雄的基建水平和經貿政策,好讓高雄發揮其優越的地理優勢,亦可以透過發展高雄經濟收窄南北差異的社經問題。當政府願意推動更多有利高雄和南部的整體政策方針,那些「又老又窮」之說就站不住腳,而所謂的「北漂」也會反過來變成「南移」。

 

 

 

作者為香港智庫「立言香港」召集人,反國教運動時擔任學民思潮發言人,並於雨傘運動時為香港中文大學學生會會長和香港專上學生聯會成員。

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