馬哈迪有資格喊停新馬鐵路!

Wednesday, June 6, 2018

馬哈迪作為當年唯一一個再度復出的東協國家首腦而且又是東協經濟的領頭羊之一,當然必須做出在東協各國之中具有話語權的決策。圖片來源:達志影像/路透社

 

馬來西亞政黨輪替以後,信任首相馬哈迪的諸多改革措施裡面,他喊停了新馬鐵路的項目。但是馬哈迪其實是最有資格喊停這個項目的人。

 

「互聯互通」並非「一帶一路」附屬品

 

長期我們都把東南亞各國的鐵路項目當成是一帶一路的計畫一環,但是東南亞的互聯互通乃至泛亞鐵路計畫其實是20世紀由馬來西亞首相馬哈迪和新加坡前總理李光耀提出的,不管是日本,印度或中國都只是參與計畫的合作者而已。

 

所以李光耀去世,馬哈迪作為當年唯一一個再度復出的東協國家首腦而且又是東協經濟的領頭羊之一,當然必須做出在東協各國之中具有話語權的決策。而且身為已開發國家的馬來西亞,現在又面臨國債問題的情況,喊停新馬鐵路並不會造成馬來西亞本身的經濟發展困境。換句話說,馬來西亞只是暫停新馬鐵路,不代表她以後不會復工。因為這個計畫就是她提出來的,他如果現在否決這個政策必然有其局勢的變化。

 

原因在於,即便是泰國的經濟走廊和滇泰鐵路都尚未完成,事實上新馬兩國每天都有大量人流往來,交通並沒有任何問題,差別在於新馬鐵路增加更多的便利性,事實上東南亞的互聯互通比較緊急的項目是印尼亞萬高鐵,越南河內─胡志明南北高鐵,以及連結到寮國,柬埔寨的公路,橋樑跟鐵路,以及緬甸的各種交通網絡項目。

 

這些地方除了泰國以外,其他國家基礎建設缺乏,而且還有另外一個「湄公河次區域經濟」的計畫在執行,比起新馬鐵路,這些地方的交通聯通所要達成的「東南亞主體性」更加緊急而且重要。換句話,馬哈迪是希望透過這個動作達到重新談判以及馬來西亞在東協的主導地位兩個任務。而且馬哈迪並未取消馬新捷運計畫,代表馬哈迪對東南亞的互聯互通依舊是同樣的態度。

 

「東南亞的鐵公路」成為中國的生命維持命脈

 

事實上,馬哈迪還要處理的另外二個問題是,如果現在東協是一個國際都在關注的經濟體,那代表他必須時時維持自身的優勢,東南亞的優勢就是「資訊開放、平衡外交、經貿多元、整合聯通」但是,現實狀況是馬來西亞對中資的依賴過大,馬哈迪並不是反中,而是要回到原本納吉執政以前的馬來西亞而已。

 

另外一個問題就是,過去從法國、英國等國家殖民東南亞的時候,各國就在殖民地上面建蓋鐵路,北東協的英屬印度的緬甸,以及法屬印度支那的越南,分別承擔了兩個重要建設,一個是滇越鐵路,一個是滇緬公路。法國跟英國的資本,以及越南、柬埔寨、寮國、緬甸、泰國等國的商人資本過去就是通過這些鐵路讓資本血液流進中國。

 

換句話說,中國的崛起是從1970年代慢慢吸走東南亞的資本達成的,這點從中國的經濟發達地區都聚集在南部省份有非常大的關係,當年,鄧小平就是透過支援紅色高棉武器達成屠殺和排擠,讓華人「回到祖國投資」來達成本身的繁榮。這也是為什麼中國對於連結東南亞鐵路基礎建設這麼積極,而且也要讓這個交通也聯到自己身上的原因,因為他可以依附著東南亞,繼續讓他搭上已經往「越南─印度陸橋」的這條陸路上面流動的資金的便車。

 

馬哈迪如果本身就是互聯互通理論的提出者,那他也應該了解互聯互通跟中國一帶一路不會單純只有合作關係,也有競爭關係,避免重蹈1990年代外商全部撤資東南亞的覆轍。因此喊停新馬鐵路不過是維護馬來西亞國家利益以及東協部分利益的動作而已。因為作為「蓋一條從昆明,到永珍以及曼谷,最後到新加坡」的一條鐵路的關鍵地段,因應局勢作適當的調整,其實是對的。

 

 

 

作者為輔大歷史研究生,研究東南亞歷史。以越南和馬來西亞為主。學習越南語,每天準時收看公視東南亞語新聞。堅定支持台灣和東協的文化交流,也擅長時事史學知識分析法。嚴正打擊資訊恐怖主義。

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